乘自动驾驶出租车要付费，无人配送车街上跑，路测拿掉安全员，无人驾驶车上高速……这些即将在北京实现。
日前，北京市政府正式批复《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》（简称“《实施方案》”），同意设立北京市智能网联汽车政策先行区（简称“政策先行区”）。政策先行区实施范围包括亦庄新城225平方公里规划范围，大兴国际机场以及6条环绕亦庄的高速和城市快速路段。
智联出行研究院自动驾驶法律政策中心主任何姗姗分析，这个实施方案突破了现有制度规则的瓶颈，通过北京的先行先试，或许可以为全国制定统一的普适性政策起到提前验证作用。同时，该方案也向市场释放了积极信号，利好自动驾驶产业发展。
2020年11月12日，2020世界智能网联汽车大会在位于北京市顺义区的中国国际展览中心新馆举办。 新华社记者 任超 摄
商业化突破，企业商业运营可收费
去年9月，北京设立全球首个自动驾驶高级别示范区，建设目标是支持L4级以上高级别自动驾驶车辆的规模化运行。去年底，交通部发布《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，鼓励有条件的地方开展自动驾驶车辆试运行及商业运营服务。
据此前发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告》，截至目前，北京市自动驾驶开放测试道路 200 条699.58 公里，安全测试里程突破268 万公里。
从去年开始，北京自动驾驶出租车业务在指定路段向市民开放预约。不过，目前自动驾驶出租车车辆较少，以测试目的为主，均不收费。
自动驾驶商业化的规则制定一直在探索中。今年3月，深圳市曾公布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，允许监管下的智能汽车销售与运输经营。但只是征求意见稿，暂不具法律效力。此次北京政策先行区的实施方案是政府出台的第一个正式推进自动驾驶商业化的实施方案。
《实施方案》明确，鼓励经过充分验证的智能网联汽车在政策先行区率先开展试运行及商业运营服务，覆盖自动驾驶出行服务、智能网联公交车、自动驾驶物流车、自主代客泊车等规模化试运行和商业运营服务，企业在商业运营过程中可提供收费服务。
这意味着，自动驾驶从测试阶段迈向商业化阶段，将推动自动驾驶整体规模进一步扩大。
对于外界关心的收费情况，北京经济技术开发区工委委员、管委会副主任孔磊表示，可能会先对市民乘客进行象征性的收费，比传统出租车便宜，然后逐步推出和出行服务能够对应的收费细则。
完善监管范畴，无人配送车获路权
自动驾驶商业化的另一场景——无人配送车，在管理层面也有重大进展。
据了解，无人配送车、轮式机器人等在自动驾驶技术发展浪潮中出现的新产品，长期面临监管障碍。这些新兴事物应该归到哪个范畴去管理？普通技术产品还是道路车辆？机动车还是非机动车？无人配送车到底有没有路权？这些问题，也在这次政策先行区的《实施办法》中有了答案。
《实施办法》明确，政策先行区将制定无人配送车产品应用标准和管理办法，研究适用于无人配送车上路行驶的通行规则和交通管理模式，给予相应路权，建立无人配送车运行安全监管体系，解决无人配送车路权和上路管理问题。
同时，《实施办法》对于一些创新性规定给予容错、纠错机制保障。孔磊解释，以无人配送车为例，目前制定的方案是走非机动车道，给它路权，允许它先试，再根据后续对交通的影响及时修正。
未来还将采用逐步推进的方式，扩大无人配送车活动范围，衍生出零售、安防等新的应用场景，实现此类车辆的综合商业化应用，将有助于培育面向未来的“无人经济”新产品新业态。
路测进一步开放，高速测试、无人驾驶
北京的自动驾驶道路开放里程一直走在全国前列。不过，现有的近700公里自动驾驶测试道路集中在城市道路，高速道路还是空白。而事实上，高速道路的路况简单，运行效率高，未来将是自动驾驶的重要使用场景。
《实施方案》明确，将在北京地区选取6条共143公里高速路，根据具体情况逐步开放，为自动驾驶汽车创造规模化的高速公路测试环境，将加快高速公路干线物流等自动驾驶应用场景落地。这6条高速路分别为：京津高速北京段、京台高速北京段、大兴机场高速、南五环衔接段、南六环衔接段、大兴机场北线高速。
除道路上的突破外，在技术层面，自动驾驶无人化备受关注。目前的自动驾驶测试都设有安全员，可以在遇到紧急情况时接管车辆。
接下来，安全员将逐步撤出车辆，自动驾驶将真正走向“无人驾驶”。孔磊介绍，百度已经开始无人化测试的第一阶段，安全员移到了副驾驶。在无人化测试被证明比较安全、没有事故、满足一定标准的前提下，2021年政策先行区还将考虑安全员彻底撤出车辆，但会对车辆行驶区域有一定限制。不过，安全员撤出车辆后，也会在远端、云端设置安全员，给车辆提供安全保障。
另外，对于自动驾驶企业来说，《实施方案》也从制度管理上为企业提供了便利。政策先行区将合理认定企业在外地测试结果，进行自动驾驶测试的互认和豁免。在外地获取过测试结果和牌照的一些企业，可以在北京通过一些管理流程获取相应的牌照。
据了解，此次政策先行区首批应用牌照颁给了百度、小马智行和滴滴三家自动驾驶公司。
专家：自动驾驶的重大制度突破，利好产业发展
当前已有多地针对智能网联汽车的测试环节出台政策。今年3月，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》拟允许无人驾驶汽车销售、上路、运营，被深圳市人大常委会列入2021年工作要点和立法工作计划，作为重点立法项目。
此次北京设立国内首个智能网联汽车政策先行区，在自动驾驶领域建立了一个适度超前的政策管理体系。
北京高级别自动驾驶示范区特聘专家、智联出行研究院自动驾驶法律政策中心主任何姗姗认为，北京建立国内首个智能网联汽车政策先行区，其重大意义在于，在现有制度规则的瓶颈下做出很大突破，破除了一些政策机制的障碍，向国际看齐。
在自动驾驶技术较为成熟的美国，2017年，已经允许无人类驾驶的自动驾驶汽车进行路测，实现真正意义上的“无人驾驶”；2018年，启动自动驾驶商业化部署，美国自动驾驶汽车公司Waymo推出自动驾驶出租车商业试运营项目。
何姗姗注意到，近几年，自动驾驶法规方面的障碍对产业发展的影响非常明显。在研发方面，如果没有清晰的政策法规引导，企业研发上缺乏前进的方向。在投资领域，由于法规政策障碍，市场如果看不到一个企业能够在几年内盈利，创新企业投融资就会受到影响。此外，规则的不完善，也导致一些企业的量产计划被拖延。因此，政策先行区对于未来城市产业的发展是一个很积极的信号。
“这个实施方案实际上弥补了一些规则层面的缺失。这一次地方的先行先试，在积累经验之后，对未来上升到国家层面制定统一的、普适性的规则和政策有非常积极的引导和验证作用。”何姗姗说。
值得注意的是，一系列大胆创新的举措之外，《实施办法》中还强调了事中、事后的事故责任监管体系建设。何姗姗认为，这是全国首次在自动驾驶领域建立这样的规则，也是此次政策先行区的一个重大制度突破。“只有先把责任的问题解决了，才能做好商业化。”
2018年4月3日，中国高校人工智能人才国际培养计划启动仪式在北京大学举行。教育部国际合作与交流司司长许涛透露，教育部将进一步完善中国高校人工智能学科体系，在研究设立人工智能专业，推动人工智能一级学科建设。教育部在研究制定《高等学校引领人工智能创新行动计划》，通过科教融合、学科交叉、进一步提升高校人工智能科技创新能力和人才培养能力。
